История
26.11

"МОГИЛЬЩИК" КАНАЛА ПРОРВА

Наверное, кое-кто из работников Дунайского пароходства до сих пор помнит байку об истории создания соединительного канала между гирлом Прорва и Жебриянской бухтой...

"МОГИЛЬЩИК" КАНАЛА ПРОРВА
 
Смертельный удар каналу Прорва нанес один из  бывших руководителей СДП в 1979 году. Наверное, кое-кто из работников Дунайского пароходства до сих пор помнит байку об истории создания соединительного канала между гирлом Прорва и Жебриянской бухтой. Однажды очень большой начальник побывал на канале в устье Прорвы и, посетив отхожее место, неожиданно для себя увидел в нескольких сотнях метров северо-западнее Жебриянскую бухту. Забудем на некоторое время о большом начальнике, поскольку описанию бухты необходимо посвятить несколько слов. 
Бухта, в которую впадают только два отмирающих гирла - Белгородское и Полуночное, ограниченно пропускающие дунайскую воду только в большое половодье, еще не так давно отличалась значительными и постоянными глубинами, превышающими 17 - 25 метров. Поэтому она была выбрана в качестве базы лихтеровозов, самые большие из которых имели осадку до 12 метров. Там же был организован и порт Усть-Дунайск. Вот именно, организован, а не построен, так как его главным предназначением была рейдовая перегрузка некоторых навалочных грузов с морских судов на лихтеры и наоборот. Порт не имел ни причалов, ни подъездных путей, ни берегового сообщения. Для буксировки лихтеров в Жебриянскую бухту  вдоль южного берега бухты от устья канала Прорва был прорыт подводный морской подходной канал.  
Но большой начальник, увидев в нескольких сотнях метров море, говорят, воскликнул: "Зачем таскать лихтеры в бухту через гирло, канал Прорва и морской подходной канал, если можно прорыть канал сразу из гирла Прорва в Жебриянскую бухту?" Идею реализовали быстро... 
В результате, начиная с 1979 года, гирло Прорва оказалось  соединенным с акваторией порта Усть-Дунайск мелководным (глубины порядка 2-2,5 м) зигзагообразным соединительным каналом, длина которого действительно в несколько раз меньше чем от головы канала до устья гирла Прорва. Однако, обладая значительно меньшей протяженностью, чем гирло Прорва и канал с одноименным названием, и, соответственно, большим уклоном водной поверхности, в соответствии с законами гидравлики новый канал стал быстро активизироваться. Соединительный канал стал размываться, за первые пятнадцать лет  существования сток его увеличился примерно в три раза и достиг 30-35% стока Прорвы. 
Перехват соединительным каналом значительной части стока гирла Прорва привел к уменьшению скорости течения в Прорве и увеличению заносимости канала в устьевой части гирла. Одновременно стала очень быстро мелеть и Жебриянская бухта, что привело к необходимости проведения дноуглубительных работ в акватории порта Усть-Дунайск и, как следствие, большим затратам на дночерпание.  Уже много лет бухту невозможно использовать в качестве лихтеровозной базы - не позволяют глубины. Кроме того, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия экономическое положение СДП (позже - Украинского Дунайского пароходства) пошатнулось, в результате произошло снижение объемов дноуглубительных работ в канале Прорва и на ряде проблемных перекатов судового хода. В 1993 году судоходство по Прорве прекратилось. Ценой невероятных усилий и затрат больших денежных средств в следующем году удалось на несколько месяцев реанимировать судовой ход, но ноябрьские штормы похоронили его окончательно. Попытки восстановить канал в 1997 и 1998 годах также не имели успеха. Таким образом, соединительный канал стал одним из основных "могильщиков" судового хода Прорва, Жебриянской бухты и лихтеровозной базы УДП. А в недалеком будущем он же "похоронит" и порт Усть-Дунайск. 

ПОСЛЕДСТВИЯ ГИБЕЛИ КАНАЛА ПРОРВА
 
Главным преимуществом Советского Дунайского пароходства (с 1992 года - УДП) по сравнению со своими конкурентами  на Дунае, в первую очередь румынскими дунайскими судоходными компаниями, было наличие у него  кроме речного флота ещё и морских судов. Наше пароходство могло доставлять грузы клиентов из Западной, Центральной и Восточной Европы, а также с Балканского полуострова в страны бассейнов Черного, Средиземного морей, на Ближний и Средний Восток, Пакистан, Индию, в страны Индокитая и наоборот. Для грузоотправителей это было очень удобно - заключать договор с одним перевозчиком. Кроме того, в составе  Украинского Дунайского пароходства имелось пять достаточно комфортабельных в те времена речных пассажирских теплоходов и два морских "пассажира". Это  давало возможность организовать очень популярный среди западноевропейских и даже американских туристов до начала 90-х годов прошлого века круиз "От Альп до Черного моря". Другие дунайские компании ничего подобного предложить не могли.
Последствия гибели канала Прорва для Украинского Дунайского пароходства были ужасающими. Морской флот пароходства оказался оторванным от речного, "сквозную" перевозку грузов из Европы в морском направлении организовать стало сложно. Оплата прохода морских судов по румынскому Сулинскому каналу очень сильно пошатнула конкурентоспособность УДП. Круиз "От Альп до Черного моря" пришлось закрыть. Какое-то время морские пассажирские суда - "Осетия" и "Айвазовский" (позже - "Карина")  еще ходили с туристами по Черному морю и даже вокруг Европы ("Айвазовский"), но рентабельность этих рейсов резко упала. Сначала "Осетия", а затем и "Карина" (после ареста по иску одной  московской туристической фирмы) были проданы. Прибыль от оставшихся у пароходства речных пассажирских судов резко сократилась, поскольку им теперь пришлось конкурировать с куда более современными и комфортабельными речными лайнерами европейских судовладельцев в круизах исключительно по Дунаю. 
Как только перестал работать канал Прорва, плата за проход морских судов по Сулинскому каналу (особенно, если они шли в нерумынские порты) резко возросла. Поэтому большинство морских теплоходов УДП, которые строились с учетом проходных глубин канала Прорва, то есть были сравнительно небольшими, стали убыточны. Руководство УДП пыталось найти для них морской трамповый рынок перевозок, но конкурировать с другими морскими  судоходными компаниями, в составе которых были суда гораздо большего дедвейта, оказалось невозможно. Постепенно большая часть морского флота УДП стала на прикол формально по разным поводам (необходимость ремонта, закончился срок действия регистровых документов и т. д.), но главной причиной такого положения, по моему мнению, было, всё-таки, отсутствие собственного украинского канала Дунай - Черное море. В этих условиях речной грузовой флот пароходства не мог восполнить понесенные потери. Перспективы УДП казались мрачными…
То есть гибель канала Прорва лишила Украинское Дунайское пароходство своего главного "козыря" - возможности перевозить грузы из центра европейского континента в морском направлении вплоть до Индокитая. 

ГЕОРГИЕВСКИЙ КАНАЛ
 
Имея в дунайской дельте Сулинский канал, Румыния в 1980 году стала, на первый взгляд, неожиданно строить свой второй канал в дельте - Георгиевский. Напомню, для Румынии это были очень тяжелые времена - диктатура Чаушеску, жесточайшая карточная система, кризис в экономике. И все эти жертвы приносились для погашения внешних долгов. Бюджет, что называется, трещал. Тем не менее, новый канал начали строить.
Новый канал создавался по образцу Сулинского. Точно так же спрямлялось его извилистое русло, точно так же закреплялись берега. Однако Георгиевское гирло кое в чем отличается от Сулинского. Перед впадением в море оно делает поворот с юго-восточного направления почти на южное. Берег моря в устьевой части этого рукава обладает очень близким простиранием. Бар у Георгиевского гирла почти отсутствует, большие глубины начинаются совсем недалеко от береговой черты. Наносы гирла создали здесь несколько длинных и узких островов, вытянутых в направлении течения дунайской воды. 
Очевидно, поэтому в отличие от Сулинского судового хода в устьевой части Георгиевского гирла канал проложили не на баре рукава, а разрезали им узкую полосу земли между левым берегом гирла и морем в направлении на юго-восток. 
В общем, мудрить особенно не стали. Да и зачем мудрить, если сулинский опыт за более чем сто лет, прошедших после завершения строительства канала, себя полностью оправдал?  
Длина Георгиевского гирла после выпрямительных работ значительно сократилась, увеличился уклон водной поверхности, скорость течения и объем протекающей воды. Все как на Сулинском канале - те же проходные глубины, те же правила судоходства и т.д. Насколько мне известно, после завершения строительства Георгиевского канала планировалось сделать движение в обоих румынских каналах односторонним - по одному из них суда должны были заходить в Дунай, по другому - выходить. Но это, на мой взгляд,  далеко не самая главная причина строительства ещё одного судового хода. Так всё-таки, почему Румыния строит или, наверное, уже построила свой новый канал в дельте?
На сей счет у меня есть, как мне представляется, достаточно обоснованная версия. 
Напомню, что Сулинский канал был построен почти случайно. Так в тот момент сложились обстоятельства. Первоначально же судовой ход ЕДК планировала создать в Георгиевском гирле. Преимуществом Георгиевского гирла по сравнению с Сулинским был не только очень узкий устьевой бар, мощное вдольбереговое северное течение, уносившее влекомые дунайской водой взвешенные частицы - песок, ил и т.д., но и уверенность в очень долгом существовании созданного здесь гидротехнического сооружения. Сулинский же канал, по сути дела - сооружение временное.