Без инвестиций уже никуда: предприятия морехозяйственного комплекса Придунавья оказались у граничной черты

О ситуации, сложившейся в ЧАО «УДП», акции которого стопроцентно принадлежат государству, докладывал главный инженер предприятия Олег Мудраченко.
Ежегодно суда компании перевозят до 2,5 млн тонн грузов по Дунаю. Штат предприятия составляют почти 1,5 тысячи сотрудников, за которых в бюджет города поступает около 35 млн грн подоходного налога в год.
Однако в настоящее время существует ряд факторов, тянущих, казалось бы, успешную компанию ко дну. Прежде всего, речь идет о состоянии флота, который морально и физически изношен более чем на 90%. Наибольшее количество судов строилось в 60-70-е годы прошлого столетия, и теперь возраст их достигает более полувека, то есть по факту они отработали по 3-4 своих ресурса. Причем, за весь этот период их ни разу капитально не ремонтировали.
Вследствие этого самоходный флот предприятия почти две трети рабочего времени не эксплуатируется, находясь в ремонте или в отстое. Объемы грузоперевозок снижаются, соответственно, падает и доход компании. Рост затрат на ремонт флота при уменьшении дохода в будущем делает предприятие бесперспективным.
Для информации, за 2020 год на ремонт судов УДП было затрачено более 66 млн грн, а с начала этого года - свыше 52 млн грн.

Устаревшие главные двигатели и дизель-генераторы на судах не экономичны в сравнении с современными судовыми установками, потребляющими топлива на треть меньше. Замена затратного оборудования позволит предприятию ежегодно экономить порядка 1,8 млн евро. 

Кроме того, для работы на изношенных буксирах приходится задействовать больше сотрудников - до 12 человек вместо 5-7, которые вполне успешно справляются с обслуживанием современных заграничных судов. Конечно, лишний штат тоже влечет за собой дополнительный расход на оплату труда – за год эта сумма достигает 1 млн грн.
Стоит отметить и то, что изрядно изношенные суда УДП экологически небезопасны: по факту, на Дунае украинская компания имеет самый «грязный» флот - в то время как конкуренты уже давно модернизировали свои судовые установки. Если ситуация не изменится, то в ближайшие 2-3 года судам Дунайского пароходства могут закрыть вход в придунайские порты европейских стран. В целом же, специалисты предупреждают, что через 3-5 лет и сама деятельность компании окажется под угрозой.  Единственным выходом из создавшейся ситуации является срочное обновление речного буксирного и самоходного флота путем строительства нового или тотальной реновации имеющихся судов. Однако высокая стоимость строительства буксира (3-5 млн евро) неподъемна для пароходства, поэтому руководством предприятия решено произвести реновацию существующих судов, которая обойдется минимум вдвое дешевле (1,5 млн евро стоит один буксир).
В общей сложности в реконструкции нуждается 25-30 буксиров, для чего потребуется порядка 45 млн евро. У предприятия таких средств тоже нет, потому необходимо привлечь кредитные средства, а конкретнее – задействовать возможности европейского банка, поскольку процентные ставки в украинских банках чрезмерно высоки. Срок окупаемости вложенных инвестиций этого проекта составит 4 года.
ГП «Морской торговый порт Усть-Дунайск», базирующийся в Жебрияновской бухте, в данный момент выставлено на приватизацию, собственно, проходит уже ее последний этап. И конечно, говорить о настоящей деятельности предприятия попросту не приходится. Поэтому и.о. директора компании Юрий Мартынюк остановился на былых возможностях порта, а также на его перспективах.
Порт Усть-Дунайск, в отличие от других бессарабских портов, - гирловый, это позволяет ему, с одной стороны, принимать большегрузные океанские суда, и с другой – речные баржи, которые могут доставлять грузы в любую точку Европы или в обратном направлении. 

До развала СССР порт Усть-Дунайск активно развивался, грузооборот его приближался к 4 млн тонн в год. Предприятие брало в обработку суда грузоподъемностью до 70 тыс. тонн, длиной до 300 м и осадкой до 13 метров. К сожалению, распад Союза и Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), война в Югославии и принятые против нее санкции ООН остановили развитие порта, потенциал которого, впрочем, как гирлового до сих пор сохраняется.
В акватории порта, по словам руководителя компании, вполне возможно разместить как причалы для многотоннажных океанских судов, прибывающих со стороны моря, так и причалы для речного самоходного и несамоходного флота -  со стороны реки Дунай.
По мнению Мартынюка, создание и развитие гирлового порта решает проблему и глубоководного судового хода от Чёрного моря до Дуная - необходимость в нем в таком случае практически отпадает. Ведь существующий сегодня судовой ход по гирлу Быстрое требует постоянного проведения дноуглубительных работ, что предполагает большие эксплуатационные расходы.

- К нам неоднократно обращались инвесторы, как украинские, так и иностранные, с предложением построить терминал. Они заинтересованы в наличии нового гирлового порта в Украине, - говорит руководитель. - Возможность такая есть, и она должна быть использована. Такой порт сможет конкурировать с Румынией. Естественно, румыны не будут помогать нам, это понятно, но у нас есть поддержка европейских стран, готовых в этом участвовать. Например, в Чехии есть компания, которая может предоставить нам инвестиции.
В ответ на это сообщение Ольга Стефанишина попросила Юрия Мартынюка подготовить  обоснованное предложение для Министерства инфраструктуры, отметив при этом, что, в принципе, сложностей с привлечением в страну инвестиций нет – не хватает лишь достаточно подготовленных проектов для этого.
Ряд серьезных проблем имеется и у ГП «Измаильский морской торговый порт», об этом собравшихся проинформировал заместитель директора по эксплуатации Юрий Власенко. Главная сложность вызвана тем, что в мае 2020 года в соответствии с Постановлением Кабмина «О внесении изменений к п. 1 Порядка отчислений в Госбюджет части чистой прибыли государственными унитарными предприятиями и их объединениями» объем отчислений от чистой прибыли порта в Госбюджет теперь достиг 80% (!). Для сравнения, до принятия вышеуказанного документа отчисления составляли всего 30%.
Ранее преимущественно чистая прибыль порта, по утверждению докладчика, направлялась на обновление основных фондов (приобретение оборудования, капремонт, модернизация). Несмотря на это, на данный момент коэффициент износа основных средств компании достиг уже 92,4%, что говорит о необходимости срочного их обновления.
- Все инвестиции в производство наше предприятие осуществляет за собственный счет. На 2021 год, согласно финансовому плану, ГП «Измаильский МТП» рассчитывает получить чистую прибыль в размере 45,4 млн грн, а капитальных инвестиций запланировано освоить на 20,6 млн грн. То есть после отчисления части чистой прибыли в госбюджет на уровне 80% в распоряжении нашего предприятия останется только 9,1 млн грн, а остальные средства на покрытие капитальных инвестиций придется брать из неразделенной накопительной прибыли прошедших годов и амортизационных отчислений, - посетовал Власенко.  

Еще один проблемный момент у порта возник в минувшем году после того, как на предприятии произошло разделение электроэнергии. Дело в том, что собственником объектов недвижимости, на которые имеют права хозяйственного ведения Измаильский порт и Измаильский филиал «Администрации морских портов Украины», является Министерство инфраструктуры. После того, как в 2013 году согласно закону «О морских портах» произошла реорганизация портов с созданием АМПУ, в чьё хозяйственное ведение перешли объекты энергетики, при этом линия разграничения электроэнергии которых проходила по 1 классу напряжения. После подписания нового Договора между портом и Администрацией изменились линия разграничения и класс напряжения объектов порта - с 1 на 2, что привело к повышению стоимости услуги. За 9 месяцев этого года разница в оплате электроэнергии составила 4,13 млн грн.
Выход из данной ситуации – в создании малой системы распределения электроэнергии, позволяющей значительно снизить тариф эту услугу. С соответствующим обращением Измаильский филиал «АМПУ» уже обращался к руководству Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере энергетики (НКРЭ) в Одесской области, однако, как выяснилось, обретение статуса малой системы распределения возможно только после принятия Постановления НКРЭ «Об утверждении методики определения максимальной (граничной) платы за услуги разделения малыми системами разделения», проект которого регистрировался летом 2018 года, но утвержден так и не был. Заместитель руководителя Измаильского порта обратился к вице-премьер-министру Стефанишиной с просьбой поспособствовать в ускорении процесса принятия этого крайне необходимого нормативно-правового акта.
О сложностях, возникающих в деятельности ГП «Ренийский морской торговый порт», сообщил помощник директора по общим вопросам Алексей Залевский.
Территория Ренийского порта - это промышленная территория предприятия площадью 943 тыс. кв. м и 402,8 тыс. кв. м затона, балансодержателем которого является Ренийский филиал «АМПУ». Проектная производственная мощность порта – 14,5 млн тонн грузов в год, правда, максимальный показатель на уровне 10,5 тонн был отмечен еще в 1989 году. С тех пор объем перевалки грузов значительно упал. 

Уникальное географическое положение предприятия позволяет определить статус порта и как морского, и как речного. Навигация здесь продолжается круглый год, связь с морем осуществляется через глубоководный судоходный канал «Дунай – Чёрное море» и Сулинский канал. 

Наибольшие трудности у портовиков возникают в связи с тем, что не выполняется дноуглубление украинской части Дуная в районе гирла Быстрое, на протяжении которого образовались три переката с критично малыми глубинами. И теперь суда грузоподъемностью 6-7 тыс. тонн могут проходить только через румынскую Сулину.
Проведение дноуглубительных работ и ликвидация существующих перекатов в гирле Быстрое, заявляет представитель компании, позволили бы увеличить грузопоток через гирло Быстрое и уменьшить себестоимость перевалки транзитов, которые сейчас ориентированы на порты Констанца или Галац. Ну и, соответственно даст возможность принимать у себя суда грузоподъемностью 6-7 тыс. тонн.
Конечно, во время совещания, длившегося чуть более часа, представителям предприятий морехозяйственного комплекса юга Бессарабии удалось озвучить далеко не все проблемы, которые, судя по всему, копились десятилетиями. Но и перечисленное вызывает огромное беспокойство, поскольку дает понять, что производственные глыбы, на которых долгое время большей частью держалась стабильность региона, могут рухнуть. Восстановление утраченных возможностей – процесс длительный, требующий вложения колоссальных сумм, но его нужно начинать без промедления. Будем надеяться, заверения вице-премьер-министра Ольги Стефанишиной посодействовать в решении инфраструктурных вопросов Придунавья не окажутся тщетными.
Снежана СТРЕПЕТОВА