Порт, апорт!

(Окончание. Начало в «КН» № 16 от 20 апреля 2013 г.)

«Я вам расскажу за всю Одессу…»
По оценке исполнительного директора Ассоциации портов Украины Виктора Борисенко, из-за отсутствия реформы портового хозяйства, конфликтов между стивидорами и руководством портов Украина за последние 5 лет недополучила 2,1 миллиарда долларов инвестиций. «Именно столько инвестировали крупные международные компании в порты Констанца, Бургас и Новороссийск. Это позволило им забрать часть грузов, которые переваливались в Украине», — заявил В. Борисенко (его цитирует еженедельный журнал «Транспорт»). Кроме того, отсутствие инвестиций привело к значительному износу основных фондов портов — до 70–80%.
«С моей точки зрения, закон о морских портах очень положительный. Он устанавливает определённые правила игры между частными инвесторами и государством, — заявил начальник порта Южный Александр Лагоша в интервью, размещённом на сайте этого порта. — Морская отрасль Украины в большой степени отстала от других стран, в том числе от России и Прибалтики, в плане обновления перегрузочных технологий и инвестиций в гидротехнические сооружения… Закон даёт чёткое понимание того, каким именно образом частный инвестор будет вкладывать средства в развитие портов Украины, как будут привлекаться новые грузопотоки. Ведь частник, направляя инвестиции в порты, понимает, какие грузы он привлечёт. Я считаю, что данный закон даст мощный толчок развитию морехозяйственного комплекса нашей страны».
И, конечно же, одним из главных идеологов нынешней портовой реформы является глава Администрации морских портов Украины Юрий Васьков. Ещё будучи начальником Одесского порта, он отметил в интервью газете «Моряк Украины» (июль 2012 г.): «В ОМТП закон о портах фактически на 80 процентов реализован. И хотя складские комплексы, перегрузочное оборудование преимущественно находятся в госсобственности, де-факто ими управляют частные компании, которые вкладывают инвестиции в их развитие и отвечают за их эффективное использование. То, что 20 лет назад было сделано Николаем Пантелеймоновичем Павлюком и его командой — применение европейской модели, которую двадцать лет критиковали и пытались как-то изменить, — признано сегодня уже на законодательном уровне. То есть, узаконено и чётко прописано государственно-частное партнёрство — основная и наиболее эффективная модель дальнейшего функционирования и развития портов. Жизнь доказала эффективность данного механизма, и нам есть с чем сравнивать. В Одесский порт на протяжении 20 лет вложено более 300 миллионов долларов сторонних инвестиций, у нас одна из самых высоких в отрасли заработных плат, а главное, — достигнут высокий уровень развития производственных мощностей.
С другой стороны, мы сегодня видим, какой кризис переживает значительная часть (более 30 процентов) государственных портов, не сумевших вовремя реализовать государственно-частную модель, и в конечном счёте оставшихся без средств на модернизацию и т.п.  В качестве грустного примера можно привести близкие нам по Одесскому региону Ренийский и Усть-Дунайский морские порты, а в Крыму — Ялтинский и Севастопольский порты, которые сегодня нуждаются в значительных объёмах инвестирования«.
Сейчас, уже в статусе руководителя АМПУ, Ю. Васьков ещё больше укрепился в своей позиции. «Тот инвестиционный подход, который заложен в реформе, больше необходим тем портам, которые сегодня переживают кризис, чем тем, которые на подъёме, — сказал недавно Юрий Юрьевич. — Давайте посмотрим, какие перспективы у этих портов, если не привлекать инвестора? Их нет. Я абсолютно уверен: если бы 20 лет назад, когда в порту Рени был инвестор, его пустили на предприятие, то сегодня не было бы рядом молдавского порта Джурджулешты. В такой же ситуации — порт Скадовск. На предприятии работали около 1000 человек. Сегодня 120. Была возможность отдать порт Скадовск турецким паромным операторам и сохранить 1000 рабочих мест. Но на тот момент не было закона о портах».
Как отметил в интервью журналу «Порты Украины» (№5, 2012 г.) директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Владимир Севрюков, в 2011 году в общем грузообороте всех портов и терминалов Украины на долю частных стивидорных компаний уже пришлось 49%. «Считай, половина. Куда уж масштабней! — сказал В. Севрюков. — И это до принятия закона о портах. Закон же помогает урегулировать массу вопросов, которые возникают в этом необратимом процессе, помогает придать ему цивилизованный вид».

«… Но за весь Дунай не расскажу»
Человеку, далёкому от морехозяйственного комплекса, может показаться, что аргументы сторонников нового закона о портах отличаются безупречной логикой и убедительностью, тем более что эти доводы подкреплены внушительными цифрами и реальными тенденциями в морской отрасли. Наверное, для портов Большой Одессы (Одесса, Южный, Ильичёвск) концепция реформы действительно верна. Однако более компетентные люди хорошо понимают: сравнивать эти порты с дунайскими портами просто нельзя, у них — принципиально разные возможности, разная специфика, разные роли на транспортном рынке. Как говорят специалисты, «море — это море, а Дунай — это Дунай, и в дунайских вопросах надо разбираться».
Вроде бы понимают это и апологеты портовой реформы. Понимают, но делают вид, что наши дунайские порты как-нибудь впишутся в процесс реорганизации…
В частности, на пресс-конференции, которая состоялась 28 марта т.г.  в Одесском порту, заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович заявил следующее: «Суть реформы — это привлечение частных инвесторов. Для тех портов, которые сегодня являются менее эффективными, реформа будет не менее полезна. Если вернуться к проблеме Дунайского региона, то мы, как и жители этого региона, ощущаем на себе эту проблематику. Мы приняли несколько решений, которые позволят в среднесрочной перспективе в значительной мере поправить ситуацию. Например, министерство приняло решение о скидках для портов Дуная в отношении такой продукции как ЖРК, химия. По нашим оценкам, это позволит привлечь дополнительный грузопоток в порт Измаил в размере 20 тысяч тонн ежемесячно.
Сейчас в министерстве разрабатывается постановление Кабмина о дополнительных преференциях для данного региона в части ставок железной дороги и в части портовых сборов. Этот шаг в значительной степени улучшит конкурентоспособность этого региона. Порт Измаил в феврале-марте переработал около 200 тысяч тонн, в прошлом году он отработал хуже. Порт Рени выходит на 150 тысяч тонн ежемесячно. Это тот объём, который позволяет ему более-менее стабильно вести хозяйственную деятельность. С точки зрения интереса инвесторов к этим портам, я думаю, что пусть не сегодня, не завтра, может послезавтра, но найдутся инвесторы, которые захотят связать свою жизнь и судьбу с этими предприятиями и этим регионом«.
Вот так. Если в Одессу и Южный инвесторы пришли ещё вчера и продолжают приходить сегодня (оно и понятно: эти порты — самые лакомые и перспективные куски морской отрасли Украины), то дунайским портовикам предлагают подождать до послезавтра. И то с «обнадёживающей» оговоркой «может быть"… Слова Д.Демидовича лишний раз свидетельствуют о том, что действующая власть попросту НЕ ЗНАЕТ, как быть с убыточными предприятиями морехозяйственного комплекса Придунавья. А если не знает, то о каких эффективных реформах вообще может идти речь? Ждать инвесторов »на авось« — даже если для них созданы законодательные условия — это не реформа. Тарифные скидки и преференции — меры хорошие, но это лишь тактические шаги. А где же стратегические? Правда, в марте т.г.  Мининфраструктуры публично презентовало проект Стратегии развития морских портов Украины, однако, опять же, весьма сомнительно, что дунайские порты окажутся в числе »точек роста« морской отрасли. К тому же, сколько их уже было за 20 лет — этих стратегий, программ, проектов, концепций! И где же результат? Достаточно вспомнить печальную историю с национальным проектом »Дунайский коридор«. В марте т.г.  глава Госагентства по инвестициям и управлению нацпроектами Владислав Каськив заявил, что нашей стране необходимо отказаться от »Дунайского коридора«. »Это набор сложных инфраструктурных решений: расширение судоходства по самому Дунаю, строительство автомобильной и железной дорог, — сказал В. Каськив. — Это основные три элемента. По модели окупаемости, которая сформирована для национальных проектов, мы не можем предложить, как эту проблему решить«. Представитель очередной, меняющихся с калейдоскопической скоростью »молодых« команд опять видит только то, что вложенные средства будут долго окупаться. А факт, что миллиардные вложения в дунайские порты канут в Лету вместе с этими портами, с правительственного Олимпа, наверное, не виден. Или не тот кругозор у »небожителей«? Не лишним было бы напомнить им изречение, что сэкономленный (спасённый) миллион — это заработанный миллион.
Но, держава, в лице чиновника, ответила в духе лошади из известного анекдота: «Ну, не смогла я, не смогла». Впрочем, как всегда…

Кого выбросят за торговые ворота?
Вернёмся, однако, к главному вопросу: кому выгодна «портовая революция», кто получит ключи от торговых ворот Украины, а кого выбросят за эти ворота? В общем, классический марксизм никуда не делся: как и любая другая революция, реформа портов призвана решить две ключевые проблемы — проблемы власти и собственности.
Сегодня даже на официальном уровне многие не скрывают: реформа выгодна прежде всего украинским олигархическим структурам. И, мягко говоря, не факт, что их интересы полностью совпадают с интересами морской отрасли.
К примеру, председатель Николаевской облгосадминистрации Николай Круглов в одном из своих интервью откровенно признался: «Если говорить об интересах промышленных компаний, то нужно понимать, что речь идёт не о каком-то »голом« интересе. У каждого… есть крупное производство — металл, уголь, химия и т.д.  Они заинтересованы в реализации своей продукции без посредников, контролируя весь процесс от производства до продажи. Здесь и договоры с потребителями, и фрахт судов, услуги железной дороги, автотранспорта и прочее. Поэтому эти компании гарантированно загрузят причалы Николаевского порта обработкой грузов (своей продукции). Им не нужно искать грузопотоки на стороне, как государственным портам».
Вот именно — «контролируя весь процесс». А это — монополия. Вернее, несколько монополий (у каждого олигарха — своя). Думаю, тут нет особой нужды распространяться на тему, что такое монополизация рынка и к чему она приводит. Тем более что за примерами далеко ходить не надо — достаточно вспомнить, чем обернулась для Измаильского порта монополия компании «Портинвест» на рынке экспедиторских услуг. И в этом смысле инвестиционные успехи Одессы и Южного — ещё не гарантия расцвета всего морехозяйственного комплекса страны.
Необходимо помнить: крупный украинский капитал развивает только то, что ему ВЫГОДНО ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС. Или будет выгодно очень скоро. Такова психология наших магнатов. Более отдалённая перспектива их мало интересует. Соответственно, всё, что не приносит прибыли сегодня либо не гарантирует её завтра, может спокойно погибать. Об этом красноречиво свидетельствует вся история приватизации на постсоветском пространстве, в результате которой закрылись, оптимизировались или были просто порезаны на металлолом тысячи предприятий. А обещанная модернизация оставшихся заводов и фабрик так и осталась красивой мечтой. Не хотелось бы, чтобы морская отрасль Придунавья пополнила перечень неперспективных предприятий, судьба которых — быть выброшенными на экономическую «свалку».