Порт, апорт!

Как известно, эта команда применяется при дрессировке собаки, у которой необходимо выработать умение приносить хозяину различные предметы. Сначала собака фиксируется командой «сидеть!» у ноги дрессировщика, потом звучит слово «апорт!»,
а затем — команда «дай!», после чего собака должна отдать предмет. Похожими методами проводится и реформа портовой отрасли,
тем более что она, опять же, преследует аналогичную цель — принести крупному украинскому бизнесу новые доходы

Закон «О морских портах Украины», принятый 11 месяцев назад, должен вступить в силу 13 июня текущего года. С тех пор, как закон подписал Президент В. Янукович, этот нормативно-правовой акт обсуждался столь активно, что страсти вокруг него стали напоминать дискуссию на тему «Есть ли жизнь после смерти?» И это не удивляет: закон о портах — революционный шаг для морехозяйственного комплекса нашей страны.
Жители украинского Придунавья хорошо помнят, что наиболее бурно закон обговаривался перед минувшими парламентскими выборами. В тот период предстоящая реформа портовой отрасли породила такое количество мнений, эмоций и откровенных политических спекуляций, что рациональное зерно зачастую просто терялось. Критики закона почти полностью сосредоточились на том, что он даёт возможность для приватизации портов (и, соответственно, интересы государства будут ущемлены), тогда как сторонники реформы доказывали: реорганизация портового хозяйства осуществляется с учётом прогрессивного мирового опыта, и другого пути у нас нет. Мол, закон и так опоздал на 10 лет, и если продолжать «тянуть резину», украинские порты окончательно потеряют конкурентоспособность.
Слава Богу, выборы давно позади. И сегодня, когда противоборствующим сторонам уже не нужно обольщать избирателей лукавыми речами, мы можем попытаться спокойно, разумно и объективно разобраться в том, что же в действительности представляет собой закон о портах и какие перспективы открывает он перед морехозяйственным комплексом Украины.

«Это развал отрасли, навязанный олигархами»
В настоящее время реорганизация портовой отрасли идёт полным ходом. Согласно распоряжению Кабмина от 4 марта 2013 года №133-р, реформированию подлежат 18 морских торговых портов, а также госпредприятие «Дельта-лоцман» и судоходная компания «Керченская паромная переправа». Правительство спешит, ведь до 13 июня необходимо закончить организационную и правовую подготовку этих предприятий к работе в рамках закона о портах. Начала действовать совершенно новая структура — государственная Администрация морских портов Украины (АМПУ), которая подчиняется Министерству инфраструктуры. Главой АМПУ назначен Юрий Васьков, ранее возглавлявший Одесский порт.
— В первую очередь реорганизация предусматривает радикальные структурные изменения. Порты ликвидируются как самостоятельные предприятия — каждый из них будет расчленён на две части в статусе независимых юридических лиц, — рассказывает председатель профкома Ренийского порта Михаил Григоренко. — Одна часть, отвечающая за выполнение стратегических задач, фактически станет филиалом Администрации морских портов, а другая будет заниматься только перевалкой грузов. Таким образом, вторая часть превращается по сути в государственную стивидорную компанию.
Пока ещё рано говорить о деталях реорганизации более подробно и определённо. До того момента, когда новый закон начнёт действовать, предстоит урегулировать огромное количество вопросов. Думаю, за это время возникнет множество проблемных моментов и всевозможных нестыковок, и только после их преодоления будет ясна полная картина. Одно из важнейших мероприятий в данном процессе — инвентаризация, а затем и разделение портового имущества в зависимости от специфики деятельности тех предприятий, которые создаются на базе «старых» портов. По такому же принципу будут разделены и трудовые коллективы. То есть, докеры и эксплуатационники войдут в состав коммерческих (грузоперерабатывающих) предприятий, а портнадзор и другие службы, контролирующие безопасность судоходства и работу стратегических портовых объектов, вольются в структуру Администрации морских портов. Никаких потрясений в связи с этим не ожидается: люди будут переходить в штат того или иного предприятия переводом, по заявлениям, с сохранением существующих социальных и прочих гарантий. Многие опасаются, что реорганизация повлечёт за собой массовые увольнения. Сейчас трудно сказать, появится ли такая угроза в будущем, однако Министерство инфраструктуры объявило мораторий на любые сокращения портовиков в период проведения реформы.
Отвечая на вопрос о том, будет ли новый закон реально способствовать увеличению объёмов грузооборота в убыточных портах (а к их числу принадлежит и Рени), М. Григоренко ответил без оптимизма: «Теоретически частные стивидорные компании после 13 июня могут действовать в любом порту на условиях аренды или концессии. Но пока очередь из инвесторов к нам не выстраивается. Сегодня Ренийский порт перерабатывает те грузы, которые перерабатывал раньше — новых грузопотоков на горизонте не видно».
Гораздо более резко высказался один из руководящих работников порта Рени, пожелавший, чтобы его фамилия в прессе не упоминалась.
— Всё делается через то самое место, через которое в нашей стране делаются все реформы, — уверен специалист. — Это развал единой портовой отрасли, навязанный олигархами. Они, бедненькие, всегда были недовольны своими высокими портовыми расходами при транспортировке грузов. Мол, порты жируют, а платить за это должны грузовладельцы. Вот и решили наши магнаты, что пришла пора платить меньше, а получать больше.
Для меня совершенно очевидно, что нынешняя реорганизация делается под такие крупные благополучные порты, как Одесса и Южный, где частные стивидорные компании обосновались ещё до принятия нового закона. В Одесском порту, например, уже всё давно поделено между частниками, включая территорию на 100 метров за забором. И как только прозвучит стартовый законодательный «свисток», они всё заберут в аренду — причалы, краны, погрузчики и т.д.  И я не понимаю, зачем тогда оставлять порты в статусе государственных предприятий? Для вывески? Как временную «прослойку» между государством и частным капиталом? Хорошо, у Одессы и Южного есть грузы, и для этих портов не так уж важно, кто обеспечивает их этими грузами. Но что делать нашим дунайским портам? Грузопотоки по Дунаю сокращаются, а одними нормами закона сыт не будешь. Я вообще не представляю себе, как и за счёт чего будет выживать Ренийский порт после реорганизации… «А вся прибыль потечёт в карманы частников»
Вернёмся на некоторое время к структурному и правовому реформированию портов. Вероятно, сдержанный и «размытый» комментарий профсоюзного лидера порта Рени вряд ли может удовлетворить вдумчивого читателя, а посему обратимся к более компетентным источникам информации.
В первую очередь главное отличие портового хозяйства до и после реорганизации заключается в том, что порт из целостного предприятия превращается в географическое понятие. Он становится определённой территорией, на которой могут работать компании разных форм собственности.
«По логике закона, ГП »Администрация морских портов Украины« не будет заниматься хозяйственной (коммерческой) деятельностью, — отмечает адвокат юридической фирмы »АНК« Артём Волков (эта фирма является одним из лидеров украинского рынка юридических услуг в сфере морского права). — Администрация будет содержать и использовать объекты портовой инфраструктуры государственной собственности (главным образом — гидротехнические сооружения). Напомним, что к функциям АМПУ отнесены также оказание услуг судам во время их захода в порт, маневрирования и стоянки, организация и обеспечение безопасности мореплавания, организация и координация аварийно-спасательных работ, оказание помощи потерпевшим, координация своей деятельности с деятельностью службы капитана порта, лоцманской службы, владельцев морских терминалов и портовых операторов в случае возникновения аварий и других чрезвычайных ситуаций, поддержание объявленных глубин и некоторые другие. Закон прямо предусматривает, что Администрация взимает портовые сборы и контролирует их использование. Что касается собственно перевалки грузов, то этой деятельностью будут заниматься стивидорные компании (в законе они названы портовыми операторами), которые могут быть как частными, так и государственными».
Итак, логика понятна: реформирование приведёт к разделению административно-хозяйственных и коммерческих функций в портах. Но зачем? Ответ на этот вопрос лежит на поверхности. Известно, что закон о портах разрешает аренду либо концессию причалов и других производственных объектов сроком до 49 лет, а также предусматривает продажу целостных имущественных комплексов госпредприятий и 100% публичных акционерных обществ, созданных в процессе корпоратизации портов.
Тут мне вспоминается моя беседа с бывшим начальником Измаильского порта Валентином Котельным в октябре прошлого года. Комментируя перспективу приватизации портового хозяйства, Валентин Фёдорович сказал следующее: «Допустим, появилась частная стивидорная компания, взяла два причала, привлекает какой-то груз. А кто будет поддерживать в нормальном состоянии средства производства и материально-техническую базу? Кто будет обслуживать энергетические мощности, подъездные пути, производить дноуглубительные работы и так далее? Мне отвечают: всё это останется в собственности государства. Превосходно! Значит, государству достанутся затратные, заведомо убыточные функции, а вся прибыль потечёт в карманы частников».
Как говорится, коротко и ясно!
Продолжая эту тему, известный в Измаиле портовый специалист Олег Георгиев недавно заявил: «Немыслимо, чтобы на территории порта заправляла куча хозяев. Мы, профессионалы, однозначно выступали против принятия закона о морских портах в том виде, в котором он был предложен (и, в конечном итоге, принят). Мы вносили свои предложения, но они игнорировались, блокировались. Сама концепция принятого закона в значительной мере соответствует практике, существующей в других государствах, но ведь там нет такой коррупции, как у нас! Украинский же закон о морских портах даёт возможность выкупать порты определённым финансовым группам, в их конкретных интересах. Но порт должен удовлетворять интересы всех грузовладельцев, а не одного. В противном случае от выигрыша этого »приоритетного« грузовладельца страдают интересы других грузовладельцев, интересы порта как предприятия, интересы государства. Принятый закон… совершенно не учитывает тот факт, что портов в Украине много, и каждый имеет свою специфику. Нельзя просто так сравнивать, скажем, Одесский порт и порт Южный с дунайскими портами. Это большая разница. А закон пытается всех причесать под одну гребёнку. Такого нельзя допускать».
Как видим, закон о портах расколол не только политиков и экспертов, но и специалистов портовой отрасли. Последних можно условно разделить на две «фракции»: на тех, кому реорганизация выгодна уже сегодня (и, несомненно, будет выгодна завтра) и тех, кому она ничего не гарантирует ни сегодня, ни завтра. И поскольку автор этих строк уже привёл ряд критических высказываний относительно портовой реформы, справедливости ради необходимо обратиться к положительным примерам. Такие примеры демонстрируют, в частности, порты Одесса и Южный, не раз упоминавшиеся в нашей публикации. Быть может, их передовой опыт действительно может стать универсальным для всего морехозяйственного комплекса Украины? И не так страшен чёрт, как его малюют?
(Окончание следует)